¿Es una moto custom la mejor opción para recorrer la Península Ibérica sin prisas?

Todos hemos sentido esa llamada. Ves pasar una custom, brillante y rotunda, con ese sonido grave que parece marcar el pulso de la tierra. Inmediatamente, te imaginas a sus mandos, recorriendo sin prisa una carretera solitaria, con el sol de la tarde pintando el paisaje. La idea de recorrer España en una de estas máquinas es un sueño recurrente para muchos, una promesa de libertad y estilo. Es la fantasía del viaje por el viaje, donde el destino es secundario y lo que importa es el camino.

La sabiduría popular, sin embargo, a menudo nos devuelve a la realidad con un jarro de agua fría. Se dice que son motos incómodas para largas distancias, que la postura te destroza la espalda, que su peso las hace torpes y que su mantenimiento es una hipoteca. Se nos bombardea con consejos genéricos sobre «planificar bien» y «hacer paradas», pero rara vez se profundiza en la verdadera naturaleza de viajar con un hierro de más de 300 kilos entre las piernas.

Pero, ¿y si te dijera que el secreto no está en luchar contra la moto, sino en entenderla? ¿Y si la clave para un viaje memorable no fuera evitar sus supuestos defectos, sino abrazar su carácter único? Esto no va de si una custom es «buena» o «mala» para viajar. Esto va de adoptar la filosofía del hierro pesado. Se trata de un enfoque distinto, una forma de viajar donde la inteligencia de ruta y la conexión con la máquina y el entorno priman sobre la velocidad y la eficiencia.

A lo largo de este artículo, te voy a contar, de rutero a rutero, cómo transformar los desafíos de una custom en las mayores ventajas de tu viaje. Hablaremos de biomecánica, de ajustes mecánicos cruciales, de planificación realista y, sobre todo, del alma de las carreteras secundarias españolas, esas que parecen diseñadas para ser descubiertas a un ritmo pausado y vibrante.

Este no es un simple manual de instrucciones, sino una invitación a descubrir una forma más profunda y auténtica de viajar por la Península. A continuación, desgranaremos los puntos clave que marcan la diferencia entre un viaje agotador y una experiencia que te cambiará la vida.

Por qué la posición «pies por delante» puede castigar tus lumbares en baches

Hablemos claro de la postura custom: pies adelantados, asiento bajo, espalda apoyada. Parece el sofá de casa, y en un asfalto perfecto, casi lo es. Pero la realidad de las carreteras secundarias españolas incluye baches, badenes y asfalto irregular. Aquí es donde esa idílica postura muestra su cara B. En una moto estándar o trail, al ver un bache, te pones de pie sobre las estriberas y dejas que tus piernas actúen como una segunda suspensión, absorbiendo el impacto. En una custom, esto es imposible. Estás sentado, y cada golpe seco se transmite directamente desde la rueda trasera a tu coxis y, de ahí, a tus vértebras lumbares.

La biomecánica no miente: la espalda baja se convierte en el fusible de la moto. Como explica el estudio sobre la biomecánica del control en motos, esta postura puede generar una tensión lumbar constante y reducir tu capacidad de control activo. A esto se suma el hecho de que, según un estudio de Gutiérrez et al. (2016), los conductores que permanecen en la misma postura por largos períodos tienen un riesgo significativamente mayor de desarrollar dolor lumbar. No se trata de que la moto sea mala, sino de que su diseño exige un peaje físico si no tomas contramedidas.

La solución no es vender la moto, sino aplicar la inteligencia de ruta y corporal. Primero, anticipación: aprende a leer la carretera como un libro abierto para prever los baches y suavizar la trazada. Segundo, prepárate. Usar una buena faja sacrolumbar no es de viejos, es de listos. Proporciona una sujeción que estabiliza la zona y reduce el esfuerzo muscular. Para viajes largos, busca una diseñada para motoristas, que combine firmeza y comodidad. Y por último, haz pausas activas. No solo para tomar un café, sino para estirar la espalda y las piernas. Tu cuerpo es parte de la mecánica de la moto; si no lo cuidas, la avería está garantizada.

En resumen, la postura custom no es una condena, sino una característica que debes gestionar. Entender cómo y por qué te afecta es el primer paso para disfrutar de miles de kilómetros sin que tu espalda te pida el divorcio.

Cómo ajustar la precarga del amortiguador trasero en una Touring cargada hasta los topes

Sales de viaje. Las alforjas de cuero, repletas. Llevas la tienda, el saco, herramientas, algo de ropa y, por supuesto, un par de botellas de vino de la tierra que acabas de comprar. Tu moto, que ya de por sí es un peso pesado, ahora carga con 25 o 30 kilos extra. Aquí es donde muchos ruteros cometen un error de novato: se olvidan de la precarga del amortiguador trasero. Dejarla en la configuración estándar es como intentar correr con las botas desatadas; puedes hacerlo, pero el resultado será un desastre.

La precarga no es más que la tensión inicial que le aplicamos al muelle del amortiguador. Al añadir peso, la parte trasera de la moto se hunde. Esto altera por completo la geometría de la moto: la dirección se vuelve más ligera e imprecisa (flanea en curvas rápidas) y la distancia al suelo se reduce, haciendo más fácil rozar con los escapes en las curvas o en los badenes. Además, el amortiguador trabajará en la parte baja de su recorrido, perdiendo eficacia y transmitiendo cada bache directamente a tus riñones, como vimos en el punto anterior. Ajustar la precarga es decirle al muelle: «Eh, que hoy llevamos más peso. Ponte más firme».

El ajuste es más sencillo de lo que parece. En la mayoría de customs, se hace con una llave específica (que debería venir con la moto) girando un anillo dentado en la base del amortiguador. Algunas Touring modernas incluso tienen sistemas hidráulicos o neumáticos que se ajustan con una bomba o un simple botón. La clave es saber cuánto. No hay una ciencia exacta, pero la experiencia y las tablas de referencia son tu mejor guía.

Para que te hagas una idea, aquí tienes una guía básica. Observa cómo un simple ajuste puede transformar el comportamiento de tu moto, algo que se detalla en análisis sobre la ergonomía correcta.

Este pequeño ritual antes de cada gran viaje es parte de la filosofía del hierro pesado. Es entender tu máquina, comunicarte con ella y aseguraros de que ambos estáis listos para devorar kilómetros con seguridad y comodidad.

Harley o métrica: ¿qué opción ofrece mejor red de asistencia en carreteras secundarias españolas?

Esta es la gran pregunta, el clásico debate en cualquier concentración. Y la respuesta, como buen gallego, es: depende. No hay una verdad absoluta, sino realidades prácticas que debes sopesar antes de adentrarte en la España vaciada. La elección entre una Harley-Davidson y una custom japonesa (métrica) no es solo estética o de motor, sino también una decisión logística que puede marcar la diferencia entre un mal día y el fin de tu viaje.

Por un lado, Harley-Davidson ha construido una mística y una red envidiables. Comprar una moto de la marca, sobre todo certificada, a menudo incluye 12 meses de Asistencia en Carretera. Su red de concesionarios oficiales está presente en casi todas las capitales de provincia y grandes ciudades costeras. Si tienes una avería seria cerca de Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga, estás de suerte. Un concesionario oficial significa mecánicos especializados, herramientas específicas y stock de piezas comunes. Sin embargo, su presencia es notablemente menor en el interior profundo. Si tu Harley decide rendirse en una carretera perdida de Soria, Cuenca o las Hurdes, es probable que tu moto acabe en una grúa durante muchas horas hasta el concesionario más cercano, que puede estar a más de 200 km.

Por otro lado, las motos métricas (japonesas como Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki) tienen una ventaja fundamental: su universalidad mecánica. Aunque no tengan una red «oficial» tan potente y exclusiva para su gama custom, casi cualquier taller de barrio con un mecánico competente puede meterle mano a una avería común. Las piezas pueden no estar en stock, pero son más fáciles de pedir y suelen ser más económicas. La probabilidad de encontrar a un «manitas» que te saque del apuro en un pueblo pequeño es mucho mayor con una japonesa que con una Harley, que a menudo requiere herramientas en pulgadas y conocimientos muy específicos.

Mi consejo de veterano: si vas en Harley por rutas secundarias, lleva un seguro de asistencia con una cobertura excelente que te garantice el remolque a un taller oficial, aunque esté lejos. Si vas en una métrica, lleva el número de un par de buenos servicios de recambios online y confía en la sabiduría popular de los talleres locales. En ambos casos, la prevención es tu mejor aliada.

El riesgo de aparcar una moto de 350 kg en pendiente que te impedirá salir

Esta es una lección que muchos aprendemos por las malas. Llegas a un mirador espectacular en los Picos de Europa o a un pueblecito blanco de Andalucía con calles empinadas. Ves un hueco, metes la moto de frente, pones la pata de cabra y te vas a hacer la foto o a tomar algo. Error. Un error de principiante que puede convertir un momento idílico en una pesadilla sudorosa y humillante. Una moto de 350 kilos o más, aparcada cuesta abajo, se convierte en un ancla imposible de mover hacia atrás solo con tu fuerza.

El problema es simple física. Al aparcar de cara a la pendiente, todo el peso de la moto juega en tu contra cuando intentas subirla marcha atrás. Tus pies resbalan, tus músculos lumbares gritan y la moto parece soldada al asfalto. Intentar hacer fuerza con el manillar girado es una receta para perder el equilibrio y acabar con la moto en el suelo y tu orgullo por los suelos. He visto a moteros fuertes y experimentados quedarse atrapados, teniendo que pedir ayuda a turistas para poder sacar su reluciente máquina de un aparcamiento aparentemente inofensivo.

La regla de oro es de una simpleza aplastante: aparca siempre mirando hacia la salida. Si la calle tiene pendiente, aparca marcha atrás, en batería o en línea, pero siempre de forma que para salir solo tengas que usar la gravedad a tu favor o, como mucho, empujar en llano. Siempre, siempre, engrana la primera velocidad al aparcar en pendiente. Esto usa el motor como un freno adicional y evita que la moto se desplace si la pata de cabra cede o resbala. Es un seguro de vida.

Si ya es tarde y has caído en la trampa, no te dejes llevar por el pánico ni por el ego. Lo primero es la seguridad. Antes de hacer esfuerzos inútiles, evalúa si puedes salir. Si no estás seguro, pide ayuda. La comunidad motera es solidaria, y la gente de a pie suele ser amable. Es mucho mejor tragar un poco de orgullo y pedir «una mano» que lesionarte la espalda o tirar la moto. A veces, la mayor muestra de experiencia es saber cuándo necesitas ayuda.

Recuerda: la inteligencia de ruta no solo se aplica en marcha, sino también en cada parada. Unos segundos de reflexión al aparcar te pueden ahorrar horas de frustración.

Cuántos kilómetros diarios planificar en una Custom para disfrutar sin acabar agotado

En el mundo de las motos, existe una especie de orgullo malsano en torno a las kilometradas épicas. «Me hice 1.000 km en un día». En una moto custom, esa mentalidad es el camino más rápido al agotamiento y a odiar tu viaje. La filosofía del hierro pesado es justo la contraria: no se trata de cuántos kilómetros haces, sino de cómo los disfrutas. La pregunta no es «¿cuánto aguanta la moto?», sino «¿cuánto aguantas tú para seguir gozando del paisaje, de la gastronomía y de la experiencia?».

Olvídate de las etapas de 500 km. En una custom, por carreteras secundarias españolas, una distancia realista y placentera se sitúa entre los 200 y los 350 kilómetros diarios. ¿Te parece poco? Piénsalo bien. Esas cifras no incluyen autovías. Son 250 km de curvas, de parar en un pueblo a tomar un café, de hacer una foto en un mirador, de charlar con un paisano. A un ritmo tranquilo, eso son 4 o 5 horas efectivas sobre la moto, que se convierten en un día entero de experiencias.

La clave es adoptar el «ritmo español». Un modelo de planificación ideal, como el que se puede deducir de guías de rutas pensadas para moteros en España, sería algo así: una etapa matinal de 9:00 a 13:00 (unos 150-200 km), seguida de una parada larga, de 2 a 3 horas, para buscar un buen «Menú del Día» y reposar la comida, quizás con una pequeña siesta a la sombra. Después, una etapa corta de tarde, de 16:00 a 18:00, para cubrir los últimos 50-100 km hasta tu destino. Llegarás a una hora razonable para instalarte, dar un paseo y disfrutar del lugar.

Además, la planificación debe ser flexible y adaptarse a la geografía y al clima. No es lo mismo recorrer las rectas de los Monegros en Aragón que las carreteras reviradas de las Hurdes en Cáceres. Tampoco es igual rodar por Andalucía en pleno agosto que por la cornisa cantábrica en primavera.

Viajar en custom es un maratón, no un sprint. El objetivo es llegar al final del viaje con ganas de más, no con el cuerpo molido y deseando volver a casa. Menos kilómetros, más vida.

El problema de los diámetros en manillares custom vs estándar al comprar puños universales

Aquí tienes otro de esos pequeños detalles que pueden arruinarte una tarde: los puños del manillar. Después de unos cuantos miles de kilómetros, la goma se desgasta, se vuelve pegajosa o simplemente te apetece un cambio estético. Vas a una tienda, ves unos puños «universales» que te encantan, los compras y, al llegar a la moto, descubres la cruda realidad: no entran. Bienvenidos al maravilloso mundo de los diámetros de manillar.

El estándar en la inmensa mayoría de las motos (japonesas, europeas, etc.) es un manillar de 22 milímetros (o 7/8 de pulgada). Sin embargo, el mundo custom, especialmente el de herencia americana como Harley-Davidson y muchas de sus seguidoras japonesas, utiliza un diámetro de 1 pulgada, es decir, 25.4 milímetros. Esa diferencia de apenas 3.4 milímetros es un abismo insalvable. Un puño de 22mm jamás entrará en un manillar de 25.4mm, por mucho que te empeñes.

Para complicar más las cosas, en ambos sistemas, el puño del acelerador (el derecho) tiene un diámetro interior ligeramente mayor para poder deslizarse sobre la caña de plástico del acelerador. Por tanto, cuando compras un juego de puños, siempre vienen dos con diámetros internos diferentes. El problema es que un juego para manillar de 22mm no te servirá para uno de 25.4mm, y viceversa.

Antes de comprar, la verificación es obligatoria. No te fíes del «creo que…». La mejor forma es usar un calibre o, en su defecto, una simple cinta métrica de costurera para medir la circunferencia del manillar (en una zona sin puño) y dividir por Pi (3.1416). Este pequeño gesto te ahorrará un viaje de vuelta a la tienda. Si compras online en tiendas españolas como Motocard o Ramírez Moto, usa los filtros y, aun así, lee la descripción detallada del producto. A veces, merece la pena mirar en webs europeas como la alemana Louis.de, muy popular en España, por su enorme catálogo y su buena política de devoluciones.

Al final, conocer tu moto hasta en estos pequeños detalles es lo que diferencia a un simple propietario de un verdadero motero. Es parte del ritual, del placer de mancharse un poco las manos y hacer tuya la máquina.

Dónde parar a comer: la guía para identificar los «bares de camioneros» buenos y baratos

Viajar por las carreteras secundarias de España tiene una recompensa que va más allá del paisaje: la gastronomía auténtica. Pero, ¿cómo encontrarla? Olvídate de las áreas de servicio clónicas de la autovía y de los restaurantes con carteles luminosos. El verdadero tesoro culinario del rutero está en los bares y restaurantes de carretera, esos que cariñosamente llamamos «de camioneros». Son templos del buen comer, del plato de cuchara y del precio justo.

Identificar un buen bar de carretera es un arte que se perfecciona con los kilómetros. Hay señales inequívocas que gritan «¡aquí se come bien y barato!». La primera y más importante: el parking lleno de camiones. Los camioneros son los mejores críticos gastronómicos de la carretera; su sustento depende de ello. Si ellos paran ahí, es por algo. Desconfía de los parkings vacíos o llenos de coches de turistas.

Otras pistas son más sutiles pero igual de fiables. Busca el cartel de «Menú del Día» escrito a tiza en una pizarra; es señal de que la comida es fresca y cambia a diario. Una vez dentro, la barra metálica, el ruido de fondo, las servilletas en el suelo y una televisión con las noticias regionales son síntomas de autenticidad y mucho movimiento. El precio del menú debe rondar los 10-15 euros, incluyendo un primero generoso, un segundo contundente, postre casero (flan, natillas, fruta), pan y bebida. Si te ofrecen repetir plato, has encontrado el paraíso.

Existen verdaderas leyendas en las rutas españolas. En la Ruta de la Plata (A-66), por ejemplo, lugares como El Aprisco en Puerto Lápice con sus migas y pisto, o los restaurantes de Casar de Cáceres con menús de 14€ y 14 opciones de primero y segundo, son paradas obligatorias. En la N-340, cerca de Tarragona, El Buffet d’Altafulla es una institución. De hecho, existen iniciativas como el mapa «El camionero recomienda» del portal Wtransnet, que ya ha recopilado más de 180 restaurantes de carretera recomendados por los propios profesionales del volante. Es una guía de oro para cualquier rutero.

La próxima vez que el hambre apriete en mitad de la ruta, busca estas señales. La experiencia de un buen menú del día, rodeado de gente de verdad, es una parte tan esencial del viaje como la propia carretera.

¿Por qué la N-340 o la Ruta de la Plata (N-630) son mejores que cualquier autovía para conocer España?

Llegamos al corazón de la cuestión, a la esencia de la filosofía del hierro pesado. ¿Por qué elegir una carretera nacional, con sus travesías, sus camiones y sus rotondas, en lugar de una autovía recta y predecible? La respuesta es simple: porque en la autovía viajas, pero en la nacional descubres. La autovía es un no-lugar, un tubo aséptico diseñado para conectar un punto A con un punto B de la forma más rápida y eficiente posible. Es útil, sí, pero es estéril. No tiene alma.

Las carreteras nacionales, en cambio, son las venas por las que todavía circula la sangre de la España auténtica. La N-340, que serpentea por toda la costa mediterránea, o la mítica N-630 (Ruta de la Plata), que une Gijón con Sevilla, son mucho más que asfalto. Son corredores históricos, culturales y paisajísticos. La Ruta de la Plata, conocida como la «Ruta 66 española», sigue el trazado de una antigua calzada romana. Recorrer sus más de 800 kilómetros es hacer un viaje en el tiempo, viendo cómo el paisaje, la arquitectura y el acento cambian kilómetro a kilómetro.

En una nacional, la vida ocurre a pie de cuneta. Cada pueblo es una oportunidad. Un castillo en un cerro, una ermita solitaria, un bar de camioneros con el mejor menú del día de la comarca. La velocidad es menor, sí, pero eso te obliga a levantar la vista, a oler el pino o la jara, a sentir el cambio de temperatura al entrar en un valle. Te obliga a estar presente. Como bien dijo el gran Miquel Silvestre, motoviajero y maestro de la aventura:

Conduce lento y sin prisa para mirar, aprender y contar… la moto es el mejor balcón a la realidad

– Miquel Silvestre, Motovlogger y presentador de ‘Diario de un nómada’ en RTVE

Una moto custom está diseñada para este ritmo. Su par motor a bajas vueltas, su sonido acompasado, su postura relajada… todo en ella te invita a disfrutar del trayecto, no a sufrirlo. Usar una custom para ir por autovía es como usar un caballo de pura sangre para tirar de un arado. Puedes hacerlo, pero estás traicionando su naturaleza y la tuya.

Así que, a la pregunta inicial: sí, una custom es una opción magnífica para recorrer la Península sin prisas. De hecho, puede que sea la mejor. Pero solo si entiendes que no es un medio, sino un fin en sí mismo. Así que, la próxima vez que planifiques una ruta, cierra el mapa de autovías, busca esa línea serpenteante de la nacional y prepárate para descubrir la verdadera esencia del viaje. La Península te está esperando.